En présidant aux destinées de ce département qui veille sur des secteurs stratégiques mais en butte à des dysfonctionnements de plus en plus graves, M. Mahmoud Ben Romdhane, ministre du Transport a identifié cinq axes prioritaires d’intervention. Il s’agit respectivement de l’amélioration de la qualité des services et de l’offre dans le domaine du transport public des voyageurs, des prestations au port de Radès et à l’aéroport de Tunis-Carthage, de l’accélération des projets structurels au niveau régional et du rapprochement des services administratifs liés aux transports à travers tout le pays. Pour un secteur aussi complexe et sujet à des intérêts et à des intrigues, réaliser ces objectifs en cent jours relève de la gageure. Interview.
Vous venez d’organiser la deuxième journée d’étude sur le secteur des transports, toutes les parties prenantes étaient là. Quel diagnostic peut-on faire du secteur des transports ?
Cette journée d’étude était la deuxième que le ministère a organisé, regroupant tous les PDG et responsables relevant de ce département, à savoir les entreprises nationales et régionales sous tutelle. A cette occasion, on a abordé trois questions essentielles : le diagnostic de la situation des différents domaines du transport terrestre, maritime et aérien. on a essayé d’évaluer la situation et de comprendre les problèmes et puis on a examiné ce qu’on pouvait réaliser dans les cinq prochaines années en se donnant un horizon plus éloigné toujours dans les différents modes de transport et, enfin, de définir les politiques d’accompagnement de ces objectifs à moyen et long termes. Tout cela nous a permis de faire le diagnostic.
Quelle conclusion en tirer ?
La situation est grave, la détérioration a concerné tous les secteurs. A titre d’exemple, le transport en commun utilisé par les 2/3 de la population, assure aujourd’hui à peine entre 25 à 30% de la demande. Si on examine la situation du parc roulant, on constatera qu’il est en régression notamment depuis la Révolution. Il n’y pas eu d’acquisition et les bus ont été largement usagés et une très forte partie n’est plus en état d’exploitation. Initialement, il était programmé l’acquisition de près de 1200 bus, 200 seulement ont été achetés, soit moins de 15%. Entre-temps, la population a augmenté, la demande aussi. Les statistiques de la TRANSTU indiquent que les bus actuellement en exploitation représentent 60% de ce qu’ils étaient en 2010. Si la TRANSTU doit respecter les critères de sécurité combien de bus pourraient rester en circulation ? Le taux d’exploitation est de 55% alors qu’il on devait être à 35%. Vous voyez pourquoi au départ des lignes, les bus bondés, roulent les portes ouvertes. Cela, sans compter les risques qu’encourent les usagers, exposés à des chutes, des blessures et parfois même des cas de décès. Aux heures de pointe, tous les quartiers ne peuvent pas être desservis. Voilà la situation dans laquelle se débat le secteur du transport en commun.
L’acquisition de bus usagés a suscité le sarcasme des Tunisiens, est-ce la bonne solution ?
A situation exceptionnelle, mesure exceptionnelle. On a accumulé un déficit considérable dans le parc, les gens n’en peuvent plus, il faut, tout de suite, donner une bouffée d’oxygène aux usagers. Cela veut dire, apporter une solution aux moyens de transport, en achetant des bus en l’occurrence. La solution classique est l’acquisition de bus neufs, les constructeurs affirment, qu’au regard de leur capacité de production limitée, les bus neufs ne seront pas prêts avant un an. Leur niveau de production ne pourra pas augmenter et ils ne pourront pas nous fournir un nombre significatif de bus d’ici la rentrée.
Un appel d’offres durera quatre mois, le constructeur mettra six mois pour entamer un processus qui durera quatre mois, avec un rythme de production de 100 à 150 bus par mois. Pour schématiser, il nous faudra un an pour que la première livraison soit faite. Si on doit résoudre cette question cruciale par des solutions classiques, il va falloir attendre des années avant que les usagers ne retrouvent un train de vie presque normal. La solution que nous avons préconisée, consiste à acquérir un grand nombre de bus neufs et, en parallèle, des bus usagés mais décents. Cette décision a été guidée par deux questions liées à savoir les ressources financières qui sont limitées et le caractère immédiat des besoins du fait que nous avons une nouvelle rentrée scolaire qui avance à grands pas et à laquelle il faut s’y préparer.
Importer des bus usagés, y’a-t-il un inconvénient à cela ?
L’inconvénient est de dire, qu’on est un pays sous-développé et qu’on offre à nos usagers des bus inadaptés. Il y a ensuite derrière cela l’idée que cette opération peut porter préjudice à nos entreprises, qui devraient normalement profiter de cet investissement ainsi que leurs salariés. L’expérience a été testée l’année dernière à Sfax avec l’acquisition de bus d’occasion achetés de la société française RATP. Le constat établi est clair, les bus en question sont en bon état, ils offrent de bonnes conditions aux usagers et assurent le service nécessaire à un prix 15 fois moins cher que les neufs.
L’acquisition de bus résoudra-t-elle le problème du transport en commun ?
Les choix immédiats consistent à acquérir des bus, néanmoins, le secteur souffre de problèmes structurels, hérités depuis plus d’une vingtaine d’années, consistant à ne pas réviser les prix du transport. De 2003 jusqu’à 2015, il y a eu seulement deux petites augmentations des tarifs du transport de 8,3%. Pendant ce temps, le prix du carburant a augmenté plusieurs fois, le prix des bus a doublé et les salaires ont été révisés à la hausse à plusieurs reprises. A cela s’ajoute le nombre de salariés qui a également augmenté. Les entreprises publiques avaient servi de réceptacle aux exigences formulées par les syndicats. De nombreux employés ont été intégrés sans aucune efficacité. Voilà le diagnostic. Ces entreprises ont servi également pour résoudre d’autres problèmes que les leurs. Cette politique ne peut conduire qu’à la faillite. Même les entreprises du secteur privé qui n’avaient pas connu les mêmes problèmes sont au bord de la faillite.
L’alternative serait-elle l’augmentation des tarifs ?
Oui, mais est-ce envisageable au moment où les conditions de vie des Tunisiens sont devenues difficiles avec un pouvoir d’achat qui ne cesse de se détériorer ? Ce qu’il nous faut, c’est de penser une nouvelle politique pour l’avenir. Toutes ces entreprises ont mis en place un plan de restructuration que nous sommes en train d’examiner actuellement. Je veux m’assurer que ces plans soient crédibles et participatifs. Ces plans de restructuration doivent soumettre ces entreprises à des exigences de rentabilité et de compétitivité dans trois ans maximum.
Mais au préalable, il faut revoir les ressources de ces entreprises tout en sachant que la vente des tickets ne couvre qu’entre 25 à 30% des dépenses, la subvention de l’Etat couvre 30% des dépenses. L’Etat exige de ces entreprises des tarifs préférentiels et réduits pour un certain nombre de catégories de personnes, en l’occurrence les étudiants et les élèves qui payent 10% du coût du ticket, certains fonctionnaires et des personnes démunies. Il reste à combler 40% de déficit. La politique que nous allons engager s’appelle la politique du bénéficiaire payeur. Elle consiste à ce que les entreprises et les activités économiques bénéficiant du service des transports en commun contribuent à ce secteur. L’impact du transport en commun est considérable sur ces entreprises qui tirent leur profit du transport en commun. A titre d’exemple, le transport en commun contribue fortement aux recettes de la grande distribution.
Dans les grandes villes mondiales, il y a ce qu’on appelle la rente financière. Si une zone éloignée du centre-ville est irriguée par le transport en commun, les prix des terrains prendront de l’envol grâce à ce transport en commun. Nous pensons qu’il n’y a aucune raison que cette rente financière soit accaparée par les propriétaires fonciers. Il faut mettre en place des mécanismes qui font en sorte que cette plus-value bénéficie aussi au transport en commun, car il est la raison fondamentale de l’accroissement de leur valeur. Cette politique du bénéficiaire payeur dans les grandes villes mondiales, finance jusqu’à 50% le transport en commun.
Qu’en est-il du transport maritime ?
La Tunisie était le centre du transport maritime de la Méditerranée. Nous avons eu nos heures de gloire grâce à une flotte tunisienne florissante. Au début des années 90 on avait 29 navires, aujourd’hui on est à 8 navires seulement. Nous avons procédé à une politique de libéralisation et on a vendu les navires sans pour autant mener une stratégie pour promouvoir le secteur privé. Aujourd’hui cette flotte assure environ 17% de nos échanges alors que la part du pavillon national avoisinait les 50% durant les années 90. Pourtant la Tunisie avait une grande tradition dans le domaine. Il y a une grande demande mondiale de formation de marins, de commandants de navires et nous avons tous les moyens et les compétences pour réussir ce volet. Les moyens sont là pour développer notre flotte et former des dizaines de nombreux jeunes dans tous les métiers de la marine. Savez-vous que 80% des commandants des navires commerciaux sont des Philippins ?
Ne croyez-vous pas que le grand mal vient du port de Radès, où les dysfonctionnements sont graves et l’activité d’acconnage et de manutention reste un monopole ?
Dans le port de Radès, poumon de l’économie nationale, nous allons engager un projet d’extension des quais huit et neuf qui sera réalisé au moyen d’un partenariat public-privé (PPP), dont la STAM sera la partie publique. Il y a l’activité de manutention qui va s’ouvrir à des opérateurs privés, ce qui permettra à la STAM de se maintenir et de renforcer sa compétitivité. A travers cette opération nous allons changer complètement la physionomie de la gestion du port et de mettre fin à la situation de monopole de certaines activités.
Tunisair, l’autre fleuron du secteur du transport, est en déclin depuis des années. Peut-on imputer cette situation, comme certains le prétendent, à l’absence de cadres capables de prendre des décisions courageuses ? Comment expliquer l’absence de mesures disciplinaires à l’encontre de l’hôtesse qui a enfreint la charte vestimentaire de la compagnie ?
Nous avons soulevé un point crucial, celui de l’autorité. C’est vrai que depuis la Révolution, il n’y a plus assez d’autorité. Nous sommes passés d’un Etat autoritaire à un recul de l’Etat. Dans toutes les périodes de transition, les institutions deviennent une cible facile. Nous observons actuellement un recul de l’Etat dans tous les domaines économiques sociaux et politiques. Une fois cette phase terminée, nous entrerons dans la phase de consolidation qui s’inscrit dans la durée. Pour ce qui concerne le cas de l’hôtesse de l’air, il existe une charte qu’il faut appliquer. La question qui se pose aujourd’hui se réfère à l’existence ou non d’une nécessité de revoir cette charte ? Tunisair examine cette question. La PDG a constitué une commission qui va examiner techniquement la question dans le cadre du respect de l’Etat de droit.
A propos du dossier de l’avion présidentiel, est-ce que la décision de vente de l’A 330 a été prise ou non ?
Le vente de cet appareil est envisageable, les ressources que pourra générer cette opération soulageront certainement la compagnie en cette période où elle a grand besoin de ces ressources financières. Mais comment le chef de l’Etat pourrait-il faire ses déplacements à l’étranger ? Tous les chefs d’Etat dans le monde disposent d’avions pour assurer leurs déplacements officiels, il y va de l’image du pays. Un Etat souverain doit donner les moyens à celui qui le représente au plus haut niveau. Cela étant dit, nous allons revoir la gestion de cet avion. Les heures de vol et le coût de maintenance de cet avion seront facturés à l’usager, soit les trois présidents : président de la République, le président du Gouvernement et le président de l’ARP.
L’entrée de la Tunisie à l’Open Sky a été à nouveau repoussée, de manière à permettre à la compagnie nationale de mieux se préparer à la concurrence. ? A quand l’Open Sky ?
Il faut rappeler que notre flotte aérienne n’a cessé de se réduire, on avait 58 avions en 2010, aujourd’hui, on n’en a que 48 appareils. Tunisair, notre fleuron dans le secteur du transport aérien bénéficie de plusieurs atouts, dont celui de la sécurité. Notre compagnie aérienne n’a jamais eu d’accident, ce qui lui confère une image exceptionnelle, qu’elle a acquise grâce à la qualité et à la compétence de ses ressources humaines. Le temps est venu pour renforcer l’atout sécurité en mettant en place une politique de sécurité. Il faut, tout à la fois, développer notre secteur public et lui redonner de la force pour qu’il devienne compétitif, une fois le ciel est ouvert. L’Open sky ne doit pas s’opérer de façon sauvage, il doit être l’aboutissement d’un processus bien réfléchi qui doit conduire à l’amélioration de la situation du transport public, et de Tunisair, en particulier.
La restructuration, de notre compagnie aérienne se fera conformément à un plan qui réduira ses coûts pour devenir compétitive et, partant, apte à faire face à la concurrence. C’est ce qu’on va étudier de manière sérieuse au cours des prochaines semaines.
L’opération d’assainissement de Tuniair, annoncée depuis deux ans, est en train de marquer le pas, va-t-elle réellement démarrer ?
Tunisair, qui emploie aujourd’hui 8400, travaille avec un sureffectif considérable. La compagnie s’est engagée dans un plan d’assainissement qui concernerait 1700 personnes. Ce plan est en train d’être étudié sous tous ses aspects et la PDG aura encore quelques semaines pour définir les paramètres de cet assainissement.
L’aéroport de Tunis Carthage a mauvaise presse, qu’est ce qui a été fait et qu’est ce qui reste à faire pour changer cette image ?
Tout d’abord, l’aéroport devrait être agrandi car il travaille en surcapacité. Aujourd’hui, il accueille 5,5 millions de passagers par an, alors que sa capacité initiale varie entre 4,5 et 5 millions. Nous avons un plan d’extension qui sera mis en œuvre dans les plus brefs délais. Il faut avouer que la qualité des prestations assurée est devenue inacceptable à tous points de vue. L’aéroport de Tunis Carthage est l’un des rares au monde où l’interdiction de fumer n’est pas respectée, les conditions d’hygiène sont inacceptables également et où le temps d’enregistrement, d’embarquement, de débarquement et d’obtention des bagages sont trop longs.
Quand vous sortez de l’aéroport, vous vous trouverez en face de chauffeurs de taxis clandestins. Si par chance, vous arrivez à prendre un taxi régulier, la plupart du temps, le chauffeur ne mettra pas le compteur en marche. Tout cela donne une très mauvaise image de la Tunisie. Toutes actions d’amélioration, dont certaines ont été d’ores et déjà engagées, passent nécessairement par la prise en considération de tous ces dysfonctionnements.
La question de l’attente est en voie de résolution par le passage de 16 guichets en état de fonctionnement à 23. Les serpentiers ont été changés par d’autres, plus flexibles, qui permettent au passager de quitter la file en cas de problème. Nous avons renforcé le nombre de filtres de bagages de 4 à 6 et acquis de nouveaux chariots. Quant à la sécurité des bagages, il n’y a pas de solution radicale et rapide. Il faut savoir que le vol des bagages se fait le plus souvent dans les soutes des avions et les appareils de Tunisair ne sont pas, malheureusement, équipés de caméras. Equiper les avions de caméras coûtera la bagatelle de 5 millions de dinars, ce sera fait prochainement.
Pour réussir toutes ces actions, nous avons besoin de la collaboration de toutes les parties prenantes notamment, le ministère de l’Intérieur et les services de la Douane. Il faut que les flux soient maîtrisés à travers le personnel qu’on reconnaîtra à travers leur badge et qui aura à surveiller tous les déplacements à l’intérieur de l’aéroport. A l’extérieur, on mettra en place un service de taxi où toutes les opérations seront contrôlées par le biais de cartes magnétiques à l’entrée et à la sortie de l’aéroport.
Sur presque 11 millions d’habitants, la Tunisie compte 75.000 taxis, en France sur une population de 60 millions il n’existe que 53.200 taxis. Quelle solution à cette situation?
La solution consiste à ne plus accorder de nouvelles autorisations de taxi, sauf pour les cas de renouvellement. Nous allons engager, par ailleurs, une étude pour mettre à plat les problèmes de ce secteur et savoir comment réguler le flux des autorisations. Cela se fera avec toutes les parties prenantes du secteur.
Ce que déplore le Tunisien, c’est de voir, par exemple, un ministère être à la fois juge et partie, être un agent de régulation et législateur. La notion de redevabilité manque encore à notre lexique. Comment changer cela ?
Absolument, le ministère des Transports est un fournisseur de services aux particuliers et aux opérateurs économiques. On n’est pas l’objet de contrôle et de redevabilité. Certes, il faut mettre des mécanismes d’évaluation pour permettre à ce fournisseur d’être comptable de ses actes. On a déjà engagé des commissions et des comités qui permettent à ces bénéficiaires de faire part de leurs besoins, montrer les failles et exiger une amélioration. J’ai reçu récemment les Chambres mixtes relevant de l’Union européenne et elles m’ont fait part des difficultés qu’elles rencontrent au niveau du port de Radès. Suite à quoi, on a décidé de constituer une instance permanente dans laquelle les usagers du port seront représentés dans des réunions périodiques au cours desquelles on examinera les moyens d’améliorer et de maximiser les services du port. Nous voulons que ces instances de contrôle et d’évaluation soient implantées dans tous les domaines du ministère. C’est l’orientation dans laquelle nous sommes engagés et qui nous permettra d’être soumis au regard de ceux pour lesquels nous travaillons.
La transition a été confrontée à un mouvement de résistance de certains qui refusent le changement. Avez-vous été confronté à ce genre de situation dans votre ministère ?
Vous savez, on a vécu ces dernières années un laisser-aller sans une autorité, ni redevabilité. Avec l’absence de l’Etat, la tendance est au non effort. Pour infléchir cette tendance, il importe aujourd’hui que chacun arrive à donner l’exemple tout en veillant à mettre en place des mécanismes de redevabilité et des mécanismes de sanctions. Des outils qui inciteront et encourageront ceux qui travaillent et sanctionneront les autres. Il faut aussi renouveler les personnes aux postes de commande afin d’impliquer davantage les compétences au service du pays.
Au terme des 100 premiers jours, comment évaluez-vous votre rendement ainsi que celui de votre ministère ?
Ce fut, au départ, un exercice extrêmement difficile. Aujourd’hui, je vois les cadres de mon ministère reprendre espoir, faisant preuve de plus de dynamisme et reprennent goût au travail. Après quatre années de sentiment d’insécurité, d’impuissance et d’insoumission, je sens qu’on est en train de fonder ensemble un avenir et une nouvelle image du pays. Il y a eu un changement dans un laps de temps très court, nous avons été tous soumis à l’obligation de présenter cinq projets prioritaires réalisables dans les 100 premiers jours. Nous avons remué l’Administration et nous l’avons sortie de la morosité dont elle souffrait. Des améliorations concrètes sont perceptibles, mais on n’a pas tout résolu. Je peux dire que depuis la situation a significativement changé.
L’un des cinq points prioritaires concerne les grands projets. Quels sont les projets réalisables ?
J’ai visité les lignes par lesquelles devrait passer le RFR pour me rendre compte concrètement des sources de blocage. On présentera incessamment au gouvernement des projets et des textes de lois pour la réalisation du Réseau ferroviaire rapide (RFR). Il en sera de même pour le port en eau profonde d’Enfidha, bloqué depuis 2006, qui sera également réalisé. Le Maroc, qui était derrière nous dans ce domaine, a déjà son port à Tanger avec des dizaines de milliers d’emplois. On présentera sous peu un projet au gouvernement pour enclencher le démarrage de réalisation de ce port par le lancement des appels d’offres. Enfin, On créera l’institution qui se chargera du projet du métro de Sfax.
Certains ministres craignent que l’ARP ne soit pas en mesure de suivre le rythme accéléré du gouvernement, notamment dans l’adoption des projets de lois ?
L’ARP est une nouvelle institution, il lui faudra du temps pour s’installer, mais je suis persuadé que le rythme de son travail va en s’accélérant. Les projets qui lui sont soumis sont en train d’être adoptés avec plus de rapidité et le trend va crescendo. Moi, j’ai confiance.
Un gouvernement de coalition ne serait pas en mesure de mettre en place des réformes structurelles, au regard des divergences sur certaines stratégies. Qu’en pensez-vous ?
Jusqu’ici, je n’ai pas constaté de blocage. Nous avons passé des projets difficiles sans grandes difficultés, à l’instar du projet de loi sur le Conseil supérieur de la magistrature. Dans les réformes présentées, le jeu partisan n’a pas beaucoup prévalu et les divergences constatées ne sont pas d’ordre politique. Une telle éventualité n’est pas à exclure totalement, des divergences peuvent apparaître par exemple sur les grandes orientations pour les cinq prochaines années.
Que répondrez-vous à ceux qui disent que ce gouvernement ne durera pas plus de six mois ?
Je ne suis pas devin. Pour l’instant je ne vois pas pourquoi cela peut arriver. Mais je ne lis pas dans l’avenir.