Tous les acteurs économiques connaissent les problématiques multiples dont souffre le port de Radès depuis au moins vingt ans, sa situation du port s’étant même dégradée de façon encore plus sensible depuis 2011.
Pour une meilleure édification, un rapide rappel nous rafraîchirait la mémoire pour mieux planter le décor inhérent aux différentes dispositions prises récemment pour restructurer l’organisation du port, moderniser les équipements et digitaliser la gestion du port à tous les niveaux.
La situation du port est un obstacle majeur et un problème récurrent qui aurait dû être solutionné depuis longtemps.
Il faut dire que le port de Radès est le poumon du commerce extérieur du pays avec 98% des opérations d’exportation, 70% du total des échanges extérieurs du pays, ainsi que 90% des mouvements de containers et de tracteurs-remorques.
C’est dire le rôle stratégique assumé par le port, sachant que les entreprises offshores qui importent des matières premières et exportent des produits finis travaillent avec zéro stock « en flux tendus », d’où l’ultra-sensibilité de la chaîne logistique aux impératifs du temps.
En fait, comment se présente la situation actuelle ?
Encombrement du port devenu un lieu de stockage des conteneurs vides, lenteur désespérante des opérations d’embarquement-débarquement des containers et remorques, attentes allant de cinq à dix jours en rade des bateaux avant d’accoster, ce qui coûte à l’Etat plus d’un milliard de dinars en devises chaque année pour dédommager les armateurs, coût élevé et faible compétitivité des opérations d’importation-exportation, séjour moyen de 11 jours des containers au port avant enlèvement. Mais aussi, taux élevé de vols et pertes de marchandises, suspicions d’opérations de corruption, multiplicité de formalités administratives complexes auprès d’institutions différentes lors des opérations d’import-export… Tel est le déplorable constat à établir.
Nous avons beaucoup tardé à mettre de l’ordre dans cette anarchie pour favoriser le processus de la croissance économique dans notre pays.
Il semble qu’un programme a été mis au point par les pouvoirs publics dans ce sens. Il y a d’une part, des investissements étatiques massifs qui concernent les infrastructures de base ainsi que les superstructures relatives à la gestion informatisée des opérations de commerce extérieur par les services douaniers sur la base du concept « zéro papier »
D’autre part, il y a les équipements lourds et performants dont doit se doter la STAM pour rationaliser la manutention des marchandises dans l’enceinte portuaire avec un seul objectif : la compétitivité, la rapidité et la qualité des services, mais aussi la rigueur dans la gestion des flux de marchandises.
En effet, la mise à niveau du port de Radès comporte la construction de deux nouveaux quais : l’adjudication des travaux devrait avoir lieu avant fin 2019 pour deux années de travaux. Il s’agit des quais 8 et 9 dont un quai spécial pour les grains. Le coût de l’investissement est évalué à 160 millions de dinars. Un autre quai multi-usages est prévu pour un coût de 36 millions de dinars.
Dans un espace attenant à l’enceinte du port, un espace de 47 ha doit être aménagé avec des bâtiments et des espaces clôturés, le coût estimatif étant de 200 MD pour abriter les opérations de logistique. Toujours dans le cadre du programme de développement des exportations dans sa troisième édition, financé par la Banque mondiale, la STAM est en train de mettre en œuvre un nouveau système d’exploitation : une plateforme électronique au top de la technologie pour gérer l’ensemble des flux des containers et marchandises, à savoir le système TOS.
Outre l’acquisition de plusieurs RTG (grues géantes) pour la manutention des containers (25 MD), tracteurs et remorques portuaires, ce qui permettra d’augmenter la capacité de stockage du port.
La Douane tunisienne dispose d’un logiciel informatique appelé SINDA qui permet de gérer l’ensemble des opérations d’import-export dans tous les ports et aéroports du pays.
Performant à l’époque, SINDA a pris plus que des rides, il doit impérativement connaître une refonte totale (deux ans de délais pour la mise au point) et l’intervention d’experts tunisiens et étrangers, outre le financement et l’accompagnement de la Banque mondiale.
Il y a lieu de remarquer que le problème est complexe, car il relève de plusieurs ministères différents qui exercent dans la même enceinte avec des préoccupations distinctes sans qu’il y ait un chef de file ou un coordinateur privilégié. Les ministères concernés sont ceux du Transport qui assure la tutelle de l’Office des ports, de la STAM et de la CTN, du Commerce qui gère la réglementation du commerce extérieur et la fluidité des échanges extérieurs, des Finances qui veille avec la Douane sur les recettes fiscales et l’application de la réglementation.
Enfin, la Police de son côté, veille sur les aspects sécuritaires dont le franchissement légal des frontières.
Les multiples gouvernements qui se sont succédé depuis huit ans n’ont jamais eu l’audace, sinon la pertinence, de réformer le port de Radès et de procéder aux aménagements et équipements nécessaires, de crainte d’essuyer la réaction virulente du personnel très syndiqué de la toute-puissante STAM, très chatouilleuse lorsqu’il s’agit d’une quelconque privatisation, alors que l’Etat aurait pu conclure un pacte dans ce sens avec l’UGTT avant d’entamer beaucoup plus tôt la restructuration du port.
Le pays aurait pu faire des économies énormes et réaliser une plus-value considérable au niveau des investissements extérieurs.
La réussite de l’opération est tributaire de la bonne volonté et de la bonne foi de tous les intervenants, mais aussi de la qualité de la formation en informatique à assurer à tous les personnels de la Douane et de la STAM.