La Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence ont rendu public le Container Port Performance Index (CPPI) 2025. Sixième édition d’un exercice désormais incontournable, ce classement mesure un paramètre unique : le temps que les navires porte-conteneurs passent dans chaque port. Sur les 53 ports africains passés au crible, le Top 10 continental raconte une histoire de fractures structurelles entre une poignée de hubs d’excellence et une majorité d’infrastructures aux prises avec une congestion chronique.
Avec un score de 134 en 2025, le port marocain Tanger Med conserve la première place africaine et se hisse au sixième rang mondial, à égalité avec le chinois Chiwan. Sa trajectoire force le respect : 133 en 2020, un creux à 125 en 2022 durant les pires congestions post-Covid, puis un rebond à 139 en 2023 et une stabilisation autour de 134-136 depuis. Le port marocain, classé en revenu intermédiaire inférieur, surpasse systématiquement la quasi-totalité des infrastructures de pays à haut revenu. Le rapport attribue cette constance à une combinaison de facteurs : orientation exportatrice et de transbordement, concurrence interportuaire, investissements soutenus et coordination efficace entre acteurs publics et privés.
La performance égyptienne et le rebond de Djibouti
L’Égypte place quatre ports dans le peloton de tête africain, une performance sans équivalent. Port Saïd (117), deuxième du continent, a gagné 21 points depuis 2020, avec un pic à 137 en 2024 avant un léger repli en 2025. Damietta, quatrième, affiche une remontée de 22,8 après avoir plongé à -91 en 2023, une chute qui coïncide avec les perturbations massives de la crise de la mer Rouge. El Sokhna (17,1) et El Dekheila (4,1) complètent ce quatuor. La concentration des ports égyptiens dans le haut du tableau illustre un avantage géographique, mais aussi une vulnérabilité systémique. Le rapport prévient que même les ports fortement capitalistiques restent exposés aux chocs géopolitiques, en allusion directe aux attaques houthies de 2024-2025 qui ont détourné une partie du trafic du canal de Suez vers le cap de Bonne-Espérance. Troisième du classement africain avec 62,6, Djibouti incarne la capacité de rebond que le rapport érige en vertu cardinale. Après avoir tutoyé les 90 points en 2020-2022, le port sombre à -64 en 2023, puis -56 en 2024, avant de se rétablir de manière spectaculaire. La Banque mondiale y voit la preuve qu’une gestion efficace et l’apprentissage par la pratique peuvent compenser une pression externe durable. La part du temps passé à quai est passée de 60% en 2024 à plus de 70% en 2025, signe que les navires consacrent moins de temps à l’attente et davantage aux opérations productives.
Un contraste marqué avec l’Afrique subsaharienne
Au-delà de la sixième place, le Top 10 africain bascule dans des scores très faibles, voire négatifs. Mogadishu, sixième avec 13,9, constitue une anomalie intrigante. Port d’un pays à faible revenu classé en Afrique subsaharienne, il progresse lentement mais régulièrement depuis 2020 (de 1 à 13,9). Dakar, septième, témoigne d’une instabilité chronique : 35 en 2020, -19 en 2021, -82 en 2023, puis un rebond à 23 en 2024 avant de retomber à 10. San Pedro (Côte d’Ivoire), neuvième avec -0,9, et Malabo (Guinée équatoriale), dixième avec -1,9, ferment ce palmarès avec des scores négatifs qui indiquent des temps de rotation plus longs que la moyenne mondiale.
Par ailleurs, le rapport diagnostique sans ambiguïté les causes de ce décrochage subsaharien : des structures commerciales dominées par les importations, des contraintes de capacité, une concurrence interportuaire limitée et une connectivité hinterland plus faible. Les ports tournés vers l’exportation bénéficient d’une productivité de grue supérieure, car les conteneurs peuvent être prépositionnés dans les yards en séquence de chargement. À l’inverse, les ports importateurs, majoritaires en Afrique subsaharienne, affrontent une incertitude de stockage et de dédouanement qui allonge mécaniquement les séjours des navires.
Leçons et perspectives pour le continent
Le rapport dégage quatre leçons structurelles des six années de données. La première est que la performance élevée repose sur la capacité à minimiser l’absorption de temps : éviter les files d’attente improductives, les temps d’attente à quai et les délais de coordination. La deuxième est que la résilience compte autant que l’efficacité maximale : ce qui distingue les meilleurs ports, c’est leur capacité à maintenir une discipline opérationnelle dans la volatilité. La troisième insiste sur la coordination et la gouvernance : des cadres réglementaires prévisibles, des concessions transparentes et un partage effectif des données réduisent les frictions. La quatrième souligne le rôle de la digitalisation pour passer d’opérations réactives à une cadence anticipative.
En sus de ces enseignements, le rapport souligne que le niveau de revenu ne détermine pas mécaniquement la performance portuaire ; les structures, les incitations et l’exposition aux chocs importent tout autant. La preuve en est que des ports de pays à revenu intermédiaire supérieur surclassent régulièrement ceux de pays à haut revenu. Qui plus est, le cas de Durban, bien qu’absent du Top 10 africain, est révélateur : ce port sud-africain a enregistré la plus forte amélioration annuelle mondiale entre 2024 et 2025, gagnant 479 points (de -721 à -242). Le rapport y voit le résultat d’une stabilisation opérationnelle progressive, de réformes de gestion et d’investissements nouveaux, notamment l’attribution en décembre 2025 d’une concession de 25 ans à l’opérateur philippin ICTSI pour moderniser le terminal à conteneurs Pier 2, avec un objectif de capacité passant de 2 à 2,8 millions d’EVP.
À cela s’ajoute le fait que pour les pays africains, la performance portuaire ne relève pas d’une simple course au classement. Elle conditionne les coûts du commerce, la connectivité et, en définitive, la compétitivité de l’ensemble de l’économie. Les ports efficaces réduisent les coûts logistiques, attirent les lignes maritimes et facilitent l’intégration dans les chaînes de valeur mondiales. À l’inverse, des ports lents et congestionnés aggravent l’isolement commercial et renchérissent les importations de biens essentiels. Par conséquent, dans un monde où les congestions par paquets deviendront plus fréquentes sous l’effet des crises climatiques et géopolitiques, les ports africains capables de réduire leur temps d’absorption ne seront plus de simples maillons subissant la mondialisation : ils en deviendront des plaques tournantes stables.
MBY
