Le baril de pétrole a clôturé la semaine du 11 septembre 2026 au-dessus des 100 dollars, un niveau plus vu depuis la mi-mai dernière. Ce même jour, vers 18h10, le Brent pour livraison en novembre bondissait de 5,6 % pour atteindre 108 dollars, son plus haut niveau depuis plusieurs mois. Loin d’être un pic passager, cette envolée des cours semble désormais s’installer dans la durée, avec un Brent autour de 108 dollars.
Cette flambée ne s’explique pas uniquement par des fondamentaux du marché, c’est-à-dire par une pénurie réelle et immédiate de barils disponibles, mais aussi par un risque géopolitique en forte hausse, alimentée par un conflit qui s’éternise entre Washington et Téhéran. Aucun répit n’est prévu dans l’immédiat : les deux capitales semblent déterminées à poursuivre leurs affrontements armés, ce qui alimente les craintes de nouvelles perturbations pour le commerce mondial de l’énergie.
Un risque géopolitique bien installé
L’Agence internationale de l’énergie (AIE) elle-même a revu ses prévisions à la baisse, tablant désormais sur une contraction de l’offre et de la demande mondiale de pétrole plus marquée qu’anticipé pour cette année. Un signal qui, en temps normal, aurait pu contribuer à faire refluer les prix. Selon l’AIE, en l’absence de progrès tangible vers une sortie de crise, le retour à la normale des flux pétroliers au Moyen-Orient pourrait ne pas intervenir avant 2027.
À cette incertitude s’ajoute une pression spécifique et distincte sur les produits raffinés. C’est-à-dire l’essence, le diesel et le kérosène directement consommés par les ménages et les entreprises. Les perturbations d’approvisionnement liées au conflit iranien se combinent en effet aux attaques ukrainiennes menées contre les raffineries russes, réduisant mécaniquement les capacités de raffinage disponibles à l’échelle mondiale. Cette double contrainte, sur le brut d’un côté, sur le raffinage de l’autre, tire vers le haut les prix du diesel et de l’essence de manière quasi indépendante de l’évolution du cours du pétrole brut lui-même. Un facteur aggravant qui renforce le scénario d’une inflation énergétique non seulement plus élevée, mais aussi plus persistante que prévu.
Des hypothèses déjà caduques
Pour la Tunisie, économie structurellement importatrice d’énergie, ce contexte international vient percuter de plein fouet les hypothèses macroéconomiques sur lesquelles a été bâtie la loi de Finances 2026. Le budget de l’État a en effet été calculé sur la base d’un baril à 63,3 dollars, un chiffre qui paraissait déjà optimiste au moment de son élaboration et qui s’avère aujourd’hui largement décorrélé de la réalité des marchés.
L’écart entre cette hypothèse budgétaire et le prix effectivement payé sur les marchés internationaux n’a jamais été aussi important depuis plusieurs années. Avec un Brent évoluant désormais autour de 108 dollars, l’écart dépasse les 44 dollars par baril, soit un dépassement de près de 70% par rapport à l’hypothèse initiale. Un tel écart n’est pas une simple variable technique, il se traduit directement et de manière quasi mécanique, par un besoin de financement public supplémentaire.
Selon les estimations officielles, chaque dollar supplémentaire au-dessus du seuil de référence de 63,3 dollars coûte 164 millions de dinars de plus aux caisses publiques. En appliquant ce ratio à l’écart actuel de 44 à 45 dollars, le surcoût pourrait atteindre, si les cours se maintenaient à ce niveau sur l’année, plusieurs milliards de dinars additionnels, une somme considérable pour des finances publiques déjà sous tension.
À ce facteur prix s’ajoute un second facteur, souvent sous-estimé mais tout aussi déterminant: le taux de change. Une hausse de seulement 10 millimes de la valeur du dollar face au dinar alourdit à elle seule la facture énergétique de 43 millions de dinars supplémentaires. Or, un pétrole durablement cher tend précisément à renforcer la demande mondiale de dollars, exerçant une pression additionnelle sur les devises des pays importateurs comme la Tunisie. Ces deux variables, prix du baril et taux de change, ne jouent donc pas de manière indépendante : elles se combinent et s’auto-alimentent, transformant un dépassement modéré des hypothèses initiales en un choc budgétaire potentiellement majeur.
La compensation énergétique sous pression
Dans ce contexte, c’est le système de compensation des carburants qui absorbe en première ligne le choc. La loi de Finances 2026 prévoyait initialement une enveloppe de subvention énergétique de 4,993 milliards de dinars, un montant déjà conséquent au regard des contraintes budgétaires globales du pays. Ce montant pourrait toutefois s’avérer largement sous-évalué si le baril se maintenait durablement au-dessus de 100 dollars, comme le laissent craindre les prévisions de l’AIE sur un retour à la normale reporté à 2027.
En effet, chaque dinar supplémentaire consacré à combler l’écart de compensation est un dinar en moins disponible pour financer les services publics essentiels, santé, éducation, infrastructures, ou pour soutenir l’investissement public, pourtant nécessaire à la relance de la croissance. La marge de manœuvre budgétaire de l’État tunisien, déjà étroite avant même cette flambée, se trouve donc mécaniquement rognée.
Des arbitrages difficiles et des choix par défaut
Face à cette équation, l’État tunisien devra vraisemblablement composer avec plusieurs options. La première consiste à recourir davantage à l’endettement intérieur pour combler le déficit créé par le dépassement des dépenses de compensation, une solution qui alourdit néanmoins le service de la dette et les charges d’intérêt à moyen terme. La seconde reviendrait à réduire certains investissements publics programmés, au risque de freiner davantage une croissance déjà fragile. La troisième, plus structurelle mais politiquement plus sensible, consisterait à engager une révision au moins partielle du système de subvention généralisée des carburants, en direction de mécanismes plus ciblés vers les ménages vulnérables.
En l’absence d’un tel ajustement structurel, c’est le déficit budgétaire global qui risque de se creuser au-delà des objectifs initialement fixés pour 2026, avec des conséquences potentielles sur la trajectoire de la dette publique tunisienne et sur la perception du pays par les bailleurs de fonds internationaux.
En gros, c’est l’ensemble de l’économie tunisienne qui ressent, directement ou indirectement, les effets de cette flambée pétrolière. La hausse du coût de l’énergie et du transport, même partiellement absorbée par l’État via la compensation, finit par se diffuser dans l’économie et par alimenter une inflation générale sur l’ensemble des produits de consommation, ainsi que sur les coûts de production et de distribution.
Mahmoud El May, expert du secteur pétrolier
“Le véritable risque est la combinaison d’un pétrole durablement cher et d’une consommation toujours croissante”
Alors que le Brent franchit de nouveau la barre des 100 dollars, porté par les tensions au Moyen-Orient et la fermeture du détroit d’Ormuz, la Tunisie s’expose à un choc pétrolier aux multiples ramifications. Ingénieur en négociation internationale de pétrole, Mahmoud El May décrypte pour nous ce paradoxe bien tunisien : plus le brut coûte cher sur les marchés mondiaux, plus la consommation locale continue de grimper. Entre système de compensation à bout de souffle, finances publiques sous tension et pouvoir d’achat menacé, il esquisse les pistes d’une sortie de crise. Interview.
Propos recueillis par Khadija Taboubi
Pourquoi le prix du pétrole augmente-t-il actuellement ? Cette hausse sera-t-elle temporaire ou risque-t-elle de s’inscrire dans la durée ?
La hausse actuelle du prix du pétrole est avant tout une hausse de la prime de risque géopolitique. Le marché ne réagit pas seulement aux barils effectivement retirés du marché, mais surtout au risque que les perturbations deviennent durables.
Plusieurs événements se conjuguent actuellement: la guerre entre l’Iran et les États-Unis et surtout son extension régionale, la fermeture du détroit d’Ormuz, par lequel transite une part considérable du pétrole mondial, les perturbations autour du Bab el-Mandeb liées aux Houthis, ainsi que les attaques visant les infrastructures pétrolières saoudiennes, notamment l’oléoduc East-West, qui constitue précisément une voie alternative permettant de contourner Ormuz.
C’est cette combinaison qui inquiète particulièrement les marchés : Ormuz est perturbé, Bab el-Mandeb devient à son tour dangereux et les capacités alternatives saoudiennes sont menacées. Le risque n’est donc plus seulement celui d’une augmentation du coût du transport, mais celui d’une réduction effective de l’offre mondiale disponible.
Le Brent est ainsi repassé au-dessus de 100 dollars le baril.
Il est cependant trop tôt pour considérer que cette hausse sera nécessairement durable. Si un cessez-le-feu solide permet de rétablir la circulation à Ormuz et de sécuriser les routes maritimes, une partie importante de la prime géopolitique pourra rapidement disparaître.
En revanche, si les perturbations d’Ormuz, du Bab el-Mandeb et des infrastructures saoudiennes persistent, le risque d’un choc pétrolier prolongé devient beaucoup plus sérieux.
Est-ce préoccupant pour la Tunisie ?
Bien sûr, particulièrement. La vulnérabilité de la Tunisie ne vient pas seulement du niveau du prix du baril, elle résulte de la combinaison de plusieurs facteurs : dépendance énergétique, déficit extérieur, finances publiques contraintes et système de compensation des carburants.
Une hausse durable du pétrole agit donc simultanément sur plusieurs fronts : pétrole en hausse implique facture énergétique en hausse, besoin de devises plus importantes, augmentation du déficit extérieur, pression supplémentaire de compensation, déficit budgétaire plus important.
C’est cette chaîne qui rend le choc pétrolier particulièrement préoccupant pour la Tunisie.
La Tunisie est-elle particulièrement vulnérable aux fluctuations internationales du pétrole ?
En effet, et il existe une particularité tunisienne importante : le consommateur tunisien ne supporte pas directement l’intégralité de la variation du prix international du pétrole.
Le prix à la pompe est largement administré et l’État absorbe une partie du choc à travers le système de compensation.
Cette politique protège le consommateur à court terme, mais elle a également une conséquence économique importante : elle réduit le signal-prix qui devrait normalement pousser les consommateurs à réduire leur consommation lorsque le pétrole devient plus cher et c’est précisément ce que l’on observe aujourd’hui.
Un paradoxe tunisien : le pétrole augmente… mais la consommation augmente aussi. Alors que le pétrole atteint des niveaux très élevés sur les marchés internationaux, la consommation de produits pétroliers en Tunisie continue d’augmenter, alors qu’elle est constamment en diminution dans le monde.
La consommation de produits pétroliers a augmenté de 3% en 2025, avec notamment une hausse de 8% de la consommation d’essence. Au premier semestre 2026, la demande de produits pétroliers aurait encore progressé de 7%, tandis que la consommation de carburants routiers aurait augmenté de 8%.
Quelles sont les principales raisons de la hausse de la consommation ?
Il importe de noter avant tout que le consommateur tunisien ne ressent pas suffisamment le prix réel du pétrole international dans son prix à la pompe.
Dans les économies où la hausse internationale est davantage répercutée sur le consommateur, celui-ci adapte progressivement son comportement : moins de déplacements inutiles, recherche de véhicules moins énergivores, optimisation des transports, etc.
En Tunisie, lorsque le prix à la pompe reste quasiment inchangé malgré la hausse du coût international, le comportement du consommateur ne s’ajuste pas de la même manière.
On arrive alors à une situation paradoxale : plus le pétrole devient cher, plus la facture d’importation augmente, mais la consommation tunisienne ne diminue pas nécessairement, elle peut même continuer à progresser.
L’État doit donc supporter simultanément un prix d’achat international plus élevé et un volume de consommation plus important. C’est un problème majeur pour la balance commerciale comme pour les finances publiques.
Quel serait l’impact d’une hausse durable du prix du pétrole sur la croissance tunisienne et quels secteurs seraient les plus touchés ?
L’impact serait globalement négatif. Une hausse durable du pétrole constitue un choc d’offre négatif pour une économie importatrice d’énergie. Pour une économie déjà contrainte financièrement, l’effet peut être particulièrement important.
Puisque le prix de distribution des carburants demeure inchangé, la hausse du cours international du pétrole n’a pas, à ce stade, de répercussion directe sur les coûts des secteurs industriels et des autres activités économiques utilisant des carburants dont les prix sont subventionnés.
Le principal secteur directement exposé est celui de l’aviation, puisque le prix du Jet A-1 est libre et n’est pas compensé par l’État. Les compagnies aériennes subissent donc directement la hausse du coût du carburant, avec un impact potentiel sur leurs coûts d’exploitation et, à terme, sur le prix des billets.
Quel serait l’impact sur le pouvoir d’achat ?
Il serait négatif. Même si l’État maintient les prix des carburants pour protéger les ménages, l’inflation indirecte finit par toucher les consommateurs.
Et si l’État décide au contraire de répercuter une partie de la hausse à la pompe, le ménage subit alors directement une augmentation de ses dépenses de transport.
Dans les deux cas, il existe un coût. La différence est de savoir qui le supporte : le consommateur immédiatement ou l’État et, finalement, le contribuable qui est aussi le consommateur.
Le risque d’une deuxième vague d’inflation est-il important ?
Oui. Le premier choc vient du prix du carburant. Le deuxième vient de la transmission de cette hausse à l’ensemble des coûts de production et de distribution. C’est pourquoi une hausse temporaire du pétrole peut être absorbée relativement facilement, alors qu’une hausse durable peut devenir beaucoup plus problématique.
Comment protéger les ménages vulnérables sans aggraver le déficit budgétaire ?
C’est là que se trouve probablement la véritable question de politique économique. Il faut protéger les personnes et non nécessairement subventionner chaque litre de carburant.
Une compensation généralisée profite aussi aux ménages aisés et aux gros consommateurs.
Une politique plus efficace consisterait progressivement à remplacer une partie de la subvention généralisée par des transferts ciblés vers les ménages les plus vulnérables. Cela permettrait de protéger le pouvoir d’achat sans faire supporter à l’État l’intégralité de la hausse sur chaque litre consommé.
Quel est l’impact de la hausse du baril sur les dépenses de compensation de l’État ?
Il est mécanique. Si le prix international du pétrole augmente et que le prix à la pompe reste inchangé, l’écart entre le prix réel et le prix payé par le consommateur augmente.
Cet écart doit être financé d’une manière ou d’une autre. Le problème tunisien est amplifié par l’augmentation de la consommation : l’État ne compense pas seulement un prix plus élevé, mais potentiellement un nombre croissant de litres consommés. C’est là que le système devient particulièrement coûteux.
Comment fonctionne concrètement la compensation des carburants ?
Schématiquement, l’État intervient pour que le prix payé par le consommateur soit inférieur au coût réel du produit.
Lorsque le prix international augmente mais que le prix domestique reste inchangé, la différence doit être absorbée par le mécanisme de compensation.
Le consommateur voit donc un prix relativement stable, tandis que la facture réelle supportée par l’économie tunisienne augmente. C’est une protection sociale indirecte, mais qui est coûteuse et peu ciblée.
Jusqu’où l’État peut-il continuer à absorber cette hausse ?
C’est précisément la question critique. L’État peut absorber temporairement un choc. Mais il ne peut pas indéfiniment maintenir un prix intérieur déconnecté du prix international sans que quelqu’un paie la différence.
Si le pétrole reste durablement à 100, 110 ou 120 dollars, la facture devient considérable. À ce moment-là, le choix n’est plus entre «augmenter ou ne pas augmenter les prix à la pompe».
Le choix devient payer la hausse par le déficit p blic, la payer par une réduction d’autres dépenses publiques, la faire supporter progressivement au consommateur ou trouver un mécanisme ciblé qui protège uniquement ceux qui en ont réellement besoin.
La compensation généralisée des carburants est-elle encore soutenable financièrement ?
À mon avis, elle devient de plus en plus difficile à soutenir dans sa forme actuelle, particulièrement dans un contexte de pétrole durablement élevé.
Elle présente également un problème économique: elle empêche le prix de jouer son rôle de régulateur de la demande et c’est exactement ce que nous observons aujourd’hui en Tunisie : le prix international augmente, mais le consommateur ne réduit pas sa consommation dans les mêmes proportions ; au contraire, la consommation de carburants continue d’augmenter.
La Tunisie se retrouve donc dans une situation où elle importe une énergie de plus en plus chère tout en donnant au consommateur un signal-prix qui ne l’incite pas suffisamment à économiser cette énergie. C’est difficilement soutenable à long terme.
Au-delà de la conjoncture actuelle, quel regard portez-vous sur les enjeux de fond auxquels la Tunisie doit faire face ?
Le problème auquel la Tunisie est confrontée aujourd’hui dépasse largement la question du prix à la pompe.
Le véritable risque est la combinaison d’un pétrole durablement cher, d’une consommation qui continue d’augmenter, d’une facture énergétique en devises plus importante et d’un budget public déjà fortement contraint.
La priorité devrait donc être double : protéger le pouvoir d’achat des ménages les plus vulnérables et, parallèlement, réintroduire progressivement une véritable évaluation automatique des prix à la pompe, pour éviter que la consommation ne continue d’augmenter indépendamment du coût réel de l’énergie.
Car au bout du compte, la compensation ne fait pas disparaître le coût du pétrole, elle le déplace.
Lorsque le consommateur ne paie pas la hausse à la pompe, quelqu’un doit nécessairement en supporter le coût : c’est d’abord l’État qui la prend en charge et indirectement, l’ensemble des contribuables qui financent cette dépense par leurs impôts et taxes.